國內最長的超深超大高鐵車站基坑圍護結構完工——滬渝蓉高鐵海門北站進入施工新階段

時間：2024年04月19日作者：孫芹科張乾興張家睿，責任編輯：張蓓來源：滬渝蓉高速鐵路項目部

　　4月19日凌晨3點41分，隨著新建上海至南京至合肥高鐵海門北站最后一幅地連墻鋼筋籠順利入槽并完成澆筑，標志著國內高鐵最長的超深超大基坑圍護結構施工平穩(wěn)收官，海門北站工程工序將轉換至基坑基底加固和開挖施工新階段。

　　海門北站及兩側明挖隧道連續(xù)明挖基坑總長為5.5公里，開挖深度18.1米—28.4米，寬度15.3米—166.1米，其中海門北站核心區(qū)基坑長104米，寬166.1米，坑深28.4米，是國內高鐵最長的超深超大基坑。海門北站為負三層地下結構，兩臺六線車站，地下負一層為換乘通道，負二層為高鐵層，負三層為地方城軌預留層，站房毗鄰南通新機場，建成后將形成以高鐵站為核心，集高鐵、航空、城軌、地鐵、公交、出租車等多種交通方式為一體的國內少有的綜合交通樞紐之一。

　　海門北站所處區(qū)域地質條件差，所處地層為粉土、粉砂、淤泥質粉質黏土，屬“千層餅狀”地層，呈“上松下軟”狀態(tài)，被稱為“豆腐塊里修高鐵”。施工組織難，牽涉降水、放坡+TRD、蓋挖順做、止水帷幕等工藝工法20余種，與機場銜接工況復雜且將不規(guī)則形狀基坑合坑施工。

　　海門北站地連墻合計709幅，為確保海門北站安全優(yōu)質高效施工，項目建設管理單位滬杭客專公司組織施工單位中鐵一局項目部科學制定施工方案，細化分工、壓實責任、明確目標，強化橫向溝通，切實提高工作效率；認真落實技術交底，優(yōu)化機具人力配置，強化現(xiàn)場安全管控，安全、優(yōu)質、高效推進項目建設。

　　中鐵一局滬渝蓉高鐵項目部聚焦智能建造，研發(fā)利用智能可視化降水系統(tǒng)、基坑支撐伺服補償系統(tǒng)、基坑自動監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)深大基坑智能預警預控。聚焦智能化施工機械研發(fā)，探索數(shù)字化、智能化在工藝工序上延伸，應用多項智能建造裝備，全面提升機械化、智能化建造水平，實現(xiàn)“自動控制，智能建造”。

　　上海至南京至合肥高鐵是滬渝蓉高鐵的東段線路、國家“八縱八橫”高速鐵路網沿江高鐵通道的重要組成部分，承擔沿江通道主要路網客流、沿海及京滬通道部分直通上海客流的運輸。該高鐵建成后，在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道，對于優(yōu)化沿長江地區(qū)鐵路網布局、服務長江經濟帶協(xié)同發(fā)展，推動長三角一體化高質量發(fā)展等具有重要意義。

鋼筋籠吊裝